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Als der erste Kremer Preis lockte, war es leicht, Freunde zu finden und einen Schuppen, in dem man schleifen, kleben und pinseln konnte. Der EAGLE als erster Versuchsentwurf war ein konventionell gebautes Flugzeug mit Balsaholzrippen und Bügelfolienbespannung. Die konventionelle Auslegung hat jedoch ihre Grenzen an denen sich auch die Mitbewerber rund um die Welt die Zähne ausbissen. Nur ein unkonventioneller Entwurf schien geeignet diese Grenzen zu sprengen. Ludwig Talhofer baute zwar zu jener Zeit in strategisch günstiger Reichweite seine Flamingo Flugdrachen, die Gespräche über eine eventuelle Partnerschaft verliefen jedoch im Sande, und auch eine Unterhaltung mit den allgäuer Vätern des Atlas Gleiters brachte kein Ergebnis. So blieb nur der Alleingang. Der erste fußstartfähige Deltagleiter ähnelte nicht nur rein zufällig den Nurflüglern der Gebrüder Horten. Die Auslegung versprach entscheidende Gewinne bei kleinen Anstellwinkeln. Unser DELTA verfügte gleich über die dreifache Spannweite der damals üblichen Drachengleiter. Bedingt durch ungünstige Verhältnisse im niederen Reynoldszahlbereich blieben die tatsächlichen Leistungswerte jedoch deutlich unterhalb der rechnerischen Voraussagen. Zudem hatten die Piloten im extrem niederen Geschwindigkeitsbereich erhebliche Handlingprobleme mit dem Nurflügel.

Als der Leiter des Teams, Dieter König, die Nürtinger Segelfliegergruppe endgültig verließ, begann eine harte Zeit für die damaligen Studenten der Akaflieg Vaihingen. Sie wurden ständig mit Nachrechnungen beschäftigt. Selbst Professor Franz Xaver Wortmann blieb von der Besessenheit nicht verschont. Wohl um den aufdringlichen Frager möglichst schnell wieder los zu werden, ließ sich der schon zu Lebzeiten legendäre Aerodynamiker auf Erörterungen der Polaren seiner Profile und die seinerzeit  aktuellen Methoden der Grenzschichtbeeinflussung ein. Erstaunlicherweise riet der Professor  jedoch vom Bau eines Muskelkraftflugzeugs ab. Erst viel später kam ans Tageslicht, daß in Vaihingen bereits Pläne für die später bekannt gewordenen Muskelkraftflugzeuge  MUSCULAIR I + II existierten. Wie auch immer. Der heikle Nurflügel mußte auf jeden Fall stabiler gemacht werden. Dies geschah durch eine Verlängerung des Rumpfes mit einem Canard Höhenleitwerk an der Spitze. Beeinflußt durch die Arbeiten an der Vaihinger Super-Orchidee FS29 experimentierte die Gruppe mit Kevlar und sündhaft teuren Kohlefasern. Dabei herausgekommen war - neben akutem Geldmangel - eine ziemlich gewichtige Sache: Mit zunächst fast 100 kg Eigengewicht die auch später nicht unter  60 kg abgespeckt werden konnten, machten der Canard anfangs seinen Erschaffern wenig Freude. Allenfalls optisch konnte der elegante Vogel bei seinen Vätern Gefallen finden.

Die Dimensionierung vom Maximum her ist offensichtlich aufwendiger und teurer als die Dimensionierung vom Minimum her, wie die Erfahrung lehrte. Um den schwergewichtigen Boliden doch noch in einen mit Muskelkraft befliegbaren Bereich zu zwingen, mußte er rigoros abgespeckt werden. Dazu  war viel Fantasie, Gehirnschmalz und vor allem Geld notwendig. Monatelang mußte die Arbeit ruhen, weil die notwendigen Mittel fehlten, bis schließlich hin und wieder einer der Helfer  mit einem Kübel Harz und einem Stapel Kevlarmatten im Kofferraum auftauchte. Der Rumpf allein mußte siebenmal umkonstruiert werden, ehe Festigkeit und Gewicht einen einigermaßen brauchbaren Kompromiss eingingen. Der ultimative und finale Trick, welcher schlußendlich die Lösung in Greifweite rückte, war der Verzicht auf die Sandwichbauweise zugunsten einer faserarmierten Schaumschicht wie sie unseres Wissens weltweit nur einmalig eingesetzt worden ist. Dabei streute ein Helfer zentimeterlange Faserschnipsel während des Aufbringens in den Schaumfluß. Nach dem Aushärten und dem Schleifen auf Fertigdicke ergab sich so eine zwar hässliche aber brauchbare Innenschicht, die stabil genug erschien und vom Gewicht her gerade noch den Anforderungen genügte. Das Äußere des Vogels war jedoch stets Blickfang. Hätte es einen Schönheitswettbewerb für Muskelkraftflugzeuge gegeben, der Canard in jeglicher seiner Ausführungen hätte ihn sicherlich gewonnen.

Schließlich festigte sich die Hoffnung und das Team begann konkret daran zu glauben, daß die Sache funktionieren würde. Mit der Konstruktion des Antriebs hatten wir nach den ersten Fehlschlägen gar nicht erst weitergemacht. Nun, da der Vogel mit entsprechendem Ballast schon fast bei Schrittgeschwindigkeit zeitweise den Boden verließ, wurde die Tretmühle mit neuer Energie wieder in Angriff genommen. Natürlich konstruierten wir auch hier wieder vom Maximum her - wir hatten diesbezüglich nichts dazu gelernt - was natürlich erneut Zeit und Geld verschlang. Die stählernen Pleuel und Zahnradgetriebe glänzten hübsch in der Sonne, hoben das Leergewicht des Canard jedoch wieder in unfliegbare Bereiche; es war zum verzweifeln. In Heimarbeit an der Arbeitsstätte der damaligen Teammitglieder entstand eine aufgebohrte, gewichtserleichterte Version des Getriebes, das weniger glänzte aber vom Gewicht her beinahe den Anforderungen genügt hätte. Doch erst die Version mit zwei Fahrradketten, links und rechts des Piloten, brachte das Gesamtgewicht der Hi-Tech Maschine wieder unter die kritische Marke. Die vielversprechende Idee eines Helfers mußte schweren Herzens verworfen werden. Seine ultraleichtgewichtige Tret-Turbine brachte zwar eine vielversprechende Leistung aber auch jede Menge Unwägbarkeiten mit, und das Team befürchtete, eine Menge Entwicklungszeit in den Sand zu setzen. Das Rennen machte ein Propeller, dessen Grundlagen man nicht erst erarbeiten mußten weil seine Werte einer Tabelle entnommen werden konnten. Der Canard schien nun bereit, einige Rekorde zu brechen und den angepeilten Preis zu gewinnen.

Beweis für die Richtigkeit der kühnen Idee

Freunde waren gekommen, hatten eine Weile mitgeholfen und waren schließlich wieder gegangen. Keiner blieb länger als eine Saison. Die Helfer der ersten Stunde konnten deshalb nicht miterleben wie der kleine Mittelgewichtsboxer "Fuzzi" an einem grauen Montag Morgen im Mai lange vor dem offiziellen Beginn des Flugbetriebs nahe der Kirchheimer Hahnweide den Beweis für die Tauglichkeit der Ideen lieferte. Der Canard und sein Pilot bewältigten die geplante Strecke in Wipfelhöhe über die Felder und über den Wald über den Bürgerseen zurück zum Startplatz. Zwei Geschehnisse trugen jedoch dazu bei, der Crew den Tag gründlich zu vermiesen. Erstens brachte "Fuzzi" den Vogel nicht wieder heil auf den Boden zurück und sorgte auf seine Weise dafür, daß der Traum für einige lange und bittere Jahre außer Sichtweite geriet. Und zweitens verursachte die Auseinandersetzung mit den erregten "Offiziellen" unserer  Crew heftige und langanhaltende Kopfschmerzen, denn niemandem war es vorher eingefallen bezüglich des Probeflugs um Genehmigung zu bitten. Wochen danach wischte uns das Schicksal diesbezüglich noch ein letztes Mal eins aus, als wir uns entschlossen, die teueren Trümmer des Vogels und die jetzt nutzlos erscheinenden Formen. ganz offiziell zu entsorgen: Der Container der Firma Heilemann wurde uns nach Abholung mit mehr als Tausend Mark plus Mehrwertsteuer in Rechnung gestellt. Ein Betrag, der uns in der damaligen finanziellen Lage nach der nun doch vergeblichen Entwicklung des Canard an den Rand des Zusammenbruchs brachte. Wenn wir uns nicht geschämt hätten, dann hätten wir sicherlich geweint. Trotz allem, der Beweis war erbracht. Es hatte geklappt: Der Hoffnungsträger WAR geflogen!.

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